Laser du lundi : Un bon hélicoptère, un bon équipage, un gros gâchis et une réelle tragédie (Par Babacar Justin Ndiaye)

La commission d’enquête travaille. Elle déblaye un monticule d’énigmes autour de l’épave et cherche des réponses au geyser de questions que couvrent la boue et les palétuviers du cirque aquatique qui baigne le village de Missirah. Evidemment, un faisceau de questions, parmi d’autres, ciblent l’hélicoptère abîmé et concernent l’équipage décimé par l’accident. Sans préjuger des conclusions provisoires et des résultats définitifs des investigations en cours, un observateur averti peut – dans les limites de ce qu’il sait – se faire l’avocat de l’appareil détruit et de l’équipage défunt. 


En effet, le Mi-17 est un hélicoptère dérivé et développé à partir du Mi-8 de fabrication successivement soviétique et russe, suivant une version nettement améliorée. D’ailleurs les pilotes et « basiers » de l’Armée de l’Air russe ne disent jamais Mi-17 mais Mi-8MT. Son père-créateur est l’ingénieur Mikhaïl Léontévitch. D’où le diminutif : Mi. Sa solidité, sa robustesse, son adaptabilité, sa polyvalence et ses performances sont vantées par les experts de tous les horizons ; y compris les spécialistes de l’OTAN qui, habituellement, ne sont pas tendres avec les modèles russes. Sa consécration planétaire est établie par l’étendue de sa clientèle. Le Mi-17 est en service dans plus de 60 armées du monde : de l’Argentine au Laos. En Afrique, cet hélicoptère est présent et actif sur les aérodromes militaires du Ghana, de l’Ouganda, du Tchad, de l’Algérie etc. Donc le choix porté sur le Mi-17 par l’Etat-major des armées du Sénégal, est très judicieux. Une option également gagnante pour les Finances publiques, quand on sait que des modèles similaires en Occident – les hélicoptères Super-Puma et Caracal H225M – coûtent cher à l’achat comme à la maintenance. Justement, l’emploi des Super-Puma et des Caracal au Nord-Mali, par les Forces spéciales françaises, donne des résultats spectaculaires mais pose des problèmes budgétaires de plus en plus lancinants à l’opération BARKHANE.  


A l’instar de l’Etat-major des armées du Sénégal, les Nations-Unies ont jeté leur dévolu sur la gamme des Mi, notamment le Mi-17 et le Mi-35. Ce dernier est un redoutable hélicoptère d’attaque très prisé par le Département des Opérations de Maintien de la Paix de l’ONU. Mieux, l’ONU a régulièrement confié au Sénégal, la composante aérienne de ses missions, sur le continent. Hier, le Mi-35 et son équipage sénégalais ont fourni l’appui aérien à l’ONUCI, en Côte d’Ivoire. Aujourd’hui, c’est le même appareil piloté par des Jambars de l’Air, qui opère sous les couleurs de l’ONU, au sein de la MINUSCA, en Centrafrique. Preuve que le Mi-17 tombé à Missirah est de prime abord – en tant que marque et modèle – au dessus de tout soupçon. Sous réserve, bien entendu, des résultats prochainement produits par l’enquête et les enquêteurs.  


Les caractéristiques impressionnantes du Mi-17 et son succès mondial (en 2011, les Etats-Unis d’Amérique en avaient commandé 21 pour l’Armée de l’Air afghane) ne dispensent pas les observateurs, d’embrayer sur quelques banales et bonnes questions. Les hélicoptères Mi-17 et Mi-35 acquis par le Sénégal, à partir de 2006, sortent-ils directement d’une des trois usines de Kazan, d’Oulan-Oude et de Rostov ? Sont des modèles fabriqués (sous licence) à Chengdu, dans la province chinoise de Sichuan ? Plus spécifiquement, l’hélicoptère tombé à Missirah, était-il acheté tout neuf ou obtenu de seconde main ? La seule certitude est que le Mi-17 en provenance de la Casamance – à la différence du bateau le JOOLA – n’était pas surchargé, bien au contraire, au vu du nombre des victimes recensées. Il s’y ajoute qu’au plan technique, il figure parmi les hélicoptères les plus stables. Le seul hic (point de vulnérabilité) que le Mi-17 traine et partage avec les autres, reste l’hélice de queue qui fait office de rotor anti-couple. Les enquêtes menées dans d’autres pays (théâtres d’accidents) ont constamment indexé l’hélice de queue dont la désagrégation lente ou l’arrêt brutal entraine un déséquilibre fatal de l’habitacle. L’audition du pêcheur-témoin de la chute de l’engin, sera éloquent à cet égard. « C’est aussi difficile de conduire un hélicoptère que de faire tenir une bille en équilibre au centre d’une assiette plate » disait, en guise de boutade, le Général Harteman, patron de l’Aviation en Indochine.       


Pour être complet, un gros plan sur l’équipage disparu s’impose. Ici, l’hommage mérité, la consternation totale et le constat navrant d’un gros gâchis sont indissociables. A tout Seigneur, tout Honneur ! Le Colonel Mamadou Touré faisait partie de la crème de l’Aviation militaire. Le Général de Brigade Aérienne, Joseph Mamadou Diop (CEM-AIR) a rendu un hommage sobre mais profond à ses brillants subordonnés, sans user de superlatifs. Devant les cercueils, il a – en une courte formule – condensé ses sentiments et ses compliments : « C’est un équipage complet ». Effectivement, le complet renferme la compétence. Chez le Colonel Touré, la compétence était palpable. Formé au Salon de l’Air d’Aix-en-Provence, le dernier Commandant de bord du Mi-17 a volé et beaucoup volé. Pilote formé, qualifié et aguerri, le Colonel Mamadou Touré a accompli plusieurs missions aériennes en Côte d’Ivoire puis commandé le 7e Groupe Aérien Opérationnel (GOA) de Thiès, avant d’être catapulté à la tête du GOA de Dakar, au sein duquel la formation et l’entrainement ont été intenses sous son commandement. Malgré l’âge, le grade et les fonctions, il volait, enseignait et supervisait les vols. Les témoignages du piroguier (relatés par la presse) et l’état de l’épave, prouvent que le Colonel Touré et son équipage ont éteint les deux moteurs puis opéré, avec sérénité, les ultimes manœuvres. Des gestes sublimes de pilotes et co-pilotes non paniqués qui ont ainsi préservé l’hélicoptère d’un incendie. Un feu qui aurait calciné tous les occupants. 


Le crash de Missirah est une réelle tragédie qui révèle l’immensité d’un gros gâchis. Car la formation, la qualification, l’entraînement et l’aguerrissement d’un équipage s’étalent sur de nombreuses années et pèsent lourdement sur le budget de la Défense nationale. C’est pourquoi, le premier réflexe du commandement est de protéger les pilotes. A juste raison : on ne forme pas des pilotes à la veille d’une déclaration de guerre. En Israël, les pilotes sont choyés. En 1973, lors de la guerre du Kippour, le Général Moshé Dayan, face aux pertes causées par la DCA égyptienne (un vrai rideau de missiles SAM) a ordonné la fin des missions aériennes puis demandé à l’armée de terre, de faire davantage d’efforts et de sacrifices. C’est ainsi que l’intrépide Général Ariel Sharon, à la tête de la glorieuse division de parachutistes Golani (le fer de lance de Tsahal) a contre-franchi le Canal de Suez, à la hauteur de son déversoir, et encerclé une bonne partie de l’armée du président Sadate. Il y a quelques jours, la destruction d’un bombardier israélien par la DCA syro-iranienne au tour de Damas, a suscité un émoi national autour du pilote grièvement blessé.   


Moralité : Missirah devra être un vital, décisif et définitif tournant. Vivement que les missions primordialement militaires supplantent les missions sociales ou religieuses qui sont intempestivement assignées à la flotte miliaire ! En 2016, un Fokker de l’armée sénégalaise avait fait un atterrissage forcé et violent dans un champ de patates, près de la ville de Kayes, au Mali. L’avion fut cassé, le Commandant Apollinaire Manga grièvement blessé et profondément plongé dans le coma. Tenez-vous bien ! Le Fokker n’était pas en mission de ravitaillement du contingent sénégalais de la MINUSMA stationné à Kidal. Il avait comme passager, le milliardaire malien résidant au Gabon, Seydou Kane, en route vers Nioro du Sahel, ville du célèbre marabout-hamalliste, Chérif Bouyé. 


Face à l’hécatombe matérielle et humaine, ne faut-il pas créer une petite compagnie aérienne exclusivement domestique, c’est-à-dire dédiée aux lignes intérieures, sur la base d’un actionnariat public-privé ? En France, les membres du gouvernement utilisaient les avions du Groupement de Liaison Aérienne Ministérielle (GLAM) pour les missions en métropole comme en outre-mer. Le machin a changé de nom mais fonctionne toujours. Missirah doit fouetter la réflexion et conjurer les éventuels malheurs. Y compris des périls dont les ondes de choc pourraient engendrer d’incommensurables conséquences. D’après la presse, Macky Sall a refusé, dans un passé récent, de mettre le Mi-17, à la disposition de son prédécesseur Abdoulaye Wade, en partance pour des condoléances à Touba. Ce refus supposé ou réel a fait jaser. Ce refus prudent ou méchant – comme on veut – n’est-il pas, à la lumière du sinistre de Missirah, fort bien indiqué ? Dieu sait que si le Mi-17 transportant Abdoulaye Wade s’écrasait à la verticale de la sous-préfecture de Ndoulo, on indexerait un pouvoir APR ardemment désireux de se débarrasser de Wade. Et l’image de l’armée prendrait, par ricochet, un sérieux coup.