Q : Quelle est votre profession et quelles sont vos fonctions actuelles ?
R : je suis contrôleur de la navigation aérienne et titulaire d’un diplôme d’auditeur en certification des aéroports. Je suis gestionnaire technique et gestionnaire commercial d’aéroport. Je suis expert en sécurité aérienne et je suis expert en conception des aéroports. Actuellement je suis le président du conseil de surveillance de la haute autorité de l’aéroport LSS.
Q : Connaissez-vous les sociétés SHS SA, AHS SA, ABS SA et DAPORT SA ? Si oui, savez-vous comment elles ont été constituées ?
R : je connais toutes ces sociétés pour avoir fait des audits techniques les concernant. J’ai travaillé avec ces sociétés de 2004 à nos jours et en ma qualité d’agent cadre de la direction d’exploitation, j’ai fait un audit technique en 2007 pour la certification de l’aéroport LSS. En ce qui concerne les sociétés d’assistance SHS SA et AHS SA, je sais qu’elles découlent de la faillite de AIR AFRIQUE qui avait le monopole du Handling au Sénégal. Etant membre de Air Afrique, le Sénégal concédait tous les droits de Handling à cette société. Conformément au code de l’aviation civile qui recommandait de créer deux sociétés concurrentes des résidus de la défunte Air Afrique. C’est le matériel d’Air Afrique qui, après liquidation, a été utilisé par les deux sociétés de Handling. Cette assertion est attestée par le fait qu’il n’y a jamais eu d’interruption de l’assistance au sol entre la disparition d’Air Afrique ou du comité de pilotage et la consitution des deux sociétés de Handling. A mon arrivée aux ADS, après avoir été à la tour de contrôle, on a eu à évaluer les procédures d’exploitation de AHS et de SHS, en 2007. Leur documentation n’était pas conforme au code de l’aviation civile notamment l’absence du système de management de sécurité (SMS) qui était devenu une exigence de la réglementation. A mon avis, le Handling est la seule activité où les marges bénéficiaires sont importantes dans le secteur de l’aviation civile. C’est ainsi qu’en tant qu’expert, j’affirme que dans tous les aéroports performants du monde, 40% des parts des activités de Handling reviennent à l’Etat à travers le gestionnaire de l’aéroport. Cependant, au Sénégal, 100% des parts générées par l’activité de Handling reviennent aux privés.
S.I.R : Je précise mon idée exprimée précédemment en disant que les privés qui s’installent sont obligés de donner 40% des parts à l’Etat. Ce qui n’est pas le cas de l’aéroport LSS où les entreprises privées qui gèrent le Handling détiennent 100%. D’ailleurs pour preuve, AHS a bénéficié de deux ans de non paiement des bans d’enregistrement. Quand le DG des ADS a voulu exiger ce paiement, il a reçu un courrier du ministre des transports aériens de l’époque, Karim Wade, qui lui a demandé de négocier avec AHS, mais de ne pas arrêter son exploitation. ABS SA a été créée dans les mêmes conditions que les sociétés citées précédemment. C’est avec la disparition de la SOTRAC que la société ABS a été chargée du transport des passagers de l’aérogare aux aéronefs. Le fait que ABS ait gagné ce marché est d’autant plus surprenant que cette société n’avait aucune compétence préalable dans ce domaine. S’agissant de DAPORT SA, j’ai travaillé avec eux. Au départ, ils étaient là pour s’acclimater en vue du transfert de l’aéroport LSS vers l’aéroport de Diass. La société comptait 4 personnes, un DG, un Directeur Technique, un Directeur de l’Exploitation et un Chargé des Ressources Humaines. Le Directeur Technique qui s’appelait Andreas était présent au début mais il n’a jamais produit de rapport. La société DAPORT n’a produit aucun document, ni procédé à la formation des agents des ADS. Elle a eu juste à envoyer à Francfort 17 personnes dont trois seules avaient le bon profil. Ce voyage n’était pas en réalité un voyage de formation mais juste une visite de l’aéroport de Francfort géré par FRAPORT AG.
Q : Savez-vous qui sont les bénéficiaires économiques de ces sociétés ?
R : je n’en ai pas la preuve formelle, mais ça ne peut être que la personne qui s’acharnait à défendre les intérêts de ces sociétés, en l’occurrence Karim Wade. Pour SHS, je sais qu’il y avait un courrier qui demandait à Mansour Samb de vendre ses actions à la société AHS SA. Je tâcherai de vous produire ce document. Pour AIBD, je vous ferai un mémoire explicatif qui vous permettra de saisir les contours du montage de cet aéroport.
Q : A votre connaissance, Karim Meïssa Wade est-il intervenu, d’une manière ou d’une autre, dans le processus de constitution ou dans le fonctionnement de ces sociétés ?
R : pour illustrer l’intervention de Karim Wade dans le fonctionnement de ces sociétés, j’avais déclaré qu’il avait adressé un courrier au DG des ADS de l’époque lui enjoignant de ne pas réclamer les frais afférents aux bans d’enregistrement dont la AHS devait s’acquitter. Il s’y ajoute que la constitution de l’AIBD a été réalisée entièrement par les redevances de développement des infrastructures aéroportuaires et dont la gestion est confiée à une société privée étrangère pour 30 ans. Ce qui est une aberration dans la mesure où cela crée une insécurité au niveau de l’espace aéronautique puisqu’on ne pourrait comprendre que celui-ci soit géré à l’étranger. Cela se comprend parce que la société AHS avait déjà une extension de la durée de l’agrément pour 10 ans au niveau de cet aéroport. Ils posaient la question au DG des ADS, qui voulait imposer la société ELTON à avoir l’exclusivité sur la vente du kérosène à l’aéroport du Cap Skiring ? Le même schéma devrait être reconduit au niveau de l’AIBD même si cela n’a pas abouti.
S.I.R : Le décret de réorganisation de l’aviation civile sous le magistère de Karim Wade préparait l’administration à un chamboulement consistant à dépouiller l’ANACIM de ses prérogatives de délivrance de licences de certification et d’agrément au profit d’une direction nouvellement créée dénommée direction générale des transports aériens (DGAT) à la tête de laquelle il y avait Cheikh Tidiane Senghor, membre du cabinet de Karim Wade. Cette direction ne comprenait que Cheikh Tidiane Senghor et sa secrétaire sans aucune structure technique ni opérationnelle. Ce qui fait que Cheikh Tidiane Senghor n’avait aucune compétence pour délivrer les documents sus visés. Ledit décret a été pris en violation de l’article 2 du code de l’aviation civile et a constitué une brèche dans laquelle se sont engouffrées subséquemment des forfaitaires et d’autres violations du code de l’aviation civile. Je vous promets de produire le décret et tous autres documents pour étayer mes propos.
Q : Savez-vous quelles étaient les prestations fournies par DAPORT SA aux Aéroports du Sénégal (ADS) ?
R : sur le plan technique et administratif, aucune prestation n’a été fournie par DAPORT aux ADS. D’ailleurs, il ne pouvait en être autrement puisque la personne dépêchée en qualité de directeur technique du nom de HELPER Andreas ne parlait pas non seulement le français et très peu l’anglais et ne pouvait pas diriger une direction au Sénégal, mais il était moins qualifié que les personnes qui étaient placées sous sa direction dont Mame Yacine Kébé, Meïssa Fall, Mamadou Gning et moi.
Q : Savez-vous à combien étaient facturées lesdites prestations ?
R : aux termes d’un tract syndical qui circulait sur la plateforme aéroportuaire et qui n’a jamais été démenti par la direction des ADS, ces prestations étaient facturées à 90.000.000 francs par mois.
Q : Etes-vous au courant d’un prêt d’un milliard contracté par l’agent comptable particulier ACP Boubacar Konaté au nom des ADS ? Si oui, était-ce légal ?
R : par ma position de Président du Conseil de Surveillance de la Haute Autorité de l’Aéroport LSS, j’avoue que j’ai vu la lettre que Mbaye Ndiaye a écrite pour le dénoncer, lettre qui ne m’était pas destinée puisque j’étais déjà Président du Conseil de la Haute Autorité. Entre les deux tours des élections présidentielles de 2012, à l’occasion de discussions que j’ai eues avec Boubacar Konaté, celui-ci m’a avoué que Mbaye Ndiaye tentait de lui faire payer à la société DAPORT la somme de 440.000.000 francs qui ne correspondait à aucune prestation et qui constituerait un reliquat que les ADS restent lui devoir. Je lui ai déconseillé de ne pas donner suite à cette demande, puisque nous avions une autre vision de ce qui allait se faire dans le domaine du transport aérien notamment le maintien des ADS que l’administration tentait de dissoudre. Après le 2nd tour, lorsque j’ai reçu la correspondance de M'baye N'diaye dénonçant le prêt de 1 milliard de francs, je m’en suis ouvert à Konaté qui m’a affirmé avoir contracté le prêt à l’insu de M'baye N'diaye pour payer les salaires et que si ce dernier était au courant de l’existence de cet argent, il lui aurait imposé de payer les 440.000.000 francs dont j’ai parlé précédemment, à la société DAPORT. D’après les informations que j’ai eues, Boubacar Konaté n’a jamais payé les 440.000.000 francs à DAPORT.
Q : Est-ce que le prêt d’un milliard que Boubacar Konaté à contracté a servi à payer uniquement les salaires ?
R : je ne pense pas que Boubacar Konaté ait pu contracter ce prêt sans la complicité de M'baye N'diaye puisqu’il y avait l’exigence de la double signature. Mais je n’ai pas cherché à savoir si l’argent a été utilisé exclusivement pour le paiement des salaires.
Plus n’a été entendu à 14 heures et 07 mn, lecture faite, persiste et signe avec Nous et le Greffier.
R : je suis contrôleur de la navigation aérienne et titulaire d’un diplôme d’auditeur en certification des aéroports. Je suis gestionnaire technique et gestionnaire commercial d’aéroport. Je suis expert en sécurité aérienne et je suis expert en conception des aéroports. Actuellement je suis le président du conseil de surveillance de la haute autorité de l’aéroport LSS.
Q : Connaissez-vous les sociétés SHS SA, AHS SA, ABS SA et DAPORT SA ? Si oui, savez-vous comment elles ont été constituées ?
R : je connais toutes ces sociétés pour avoir fait des audits techniques les concernant. J’ai travaillé avec ces sociétés de 2004 à nos jours et en ma qualité d’agent cadre de la direction d’exploitation, j’ai fait un audit technique en 2007 pour la certification de l’aéroport LSS. En ce qui concerne les sociétés d’assistance SHS SA et AHS SA, je sais qu’elles découlent de la faillite de AIR AFRIQUE qui avait le monopole du Handling au Sénégal. Etant membre de Air Afrique, le Sénégal concédait tous les droits de Handling à cette société. Conformément au code de l’aviation civile qui recommandait de créer deux sociétés concurrentes des résidus de la défunte Air Afrique. C’est le matériel d’Air Afrique qui, après liquidation, a été utilisé par les deux sociétés de Handling. Cette assertion est attestée par le fait qu’il n’y a jamais eu d’interruption de l’assistance au sol entre la disparition d’Air Afrique ou du comité de pilotage et la consitution des deux sociétés de Handling. A mon arrivée aux ADS, après avoir été à la tour de contrôle, on a eu à évaluer les procédures d’exploitation de AHS et de SHS, en 2007. Leur documentation n’était pas conforme au code de l’aviation civile notamment l’absence du système de management de sécurité (SMS) qui était devenu une exigence de la réglementation. A mon avis, le Handling est la seule activité où les marges bénéficiaires sont importantes dans le secteur de l’aviation civile. C’est ainsi qu’en tant qu’expert, j’affirme que dans tous les aéroports performants du monde, 40% des parts des activités de Handling reviennent à l’Etat à travers le gestionnaire de l’aéroport. Cependant, au Sénégal, 100% des parts générées par l’activité de Handling reviennent aux privés.
S.I.R : Je précise mon idée exprimée précédemment en disant que les privés qui s’installent sont obligés de donner 40% des parts à l’Etat. Ce qui n’est pas le cas de l’aéroport LSS où les entreprises privées qui gèrent le Handling détiennent 100%. D’ailleurs pour preuve, AHS a bénéficié de deux ans de non paiement des bans d’enregistrement. Quand le DG des ADS a voulu exiger ce paiement, il a reçu un courrier du ministre des transports aériens de l’époque, Karim Wade, qui lui a demandé de négocier avec AHS, mais de ne pas arrêter son exploitation. ABS SA a été créée dans les mêmes conditions que les sociétés citées précédemment. C’est avec la disparition de la SOTRAC que la société ABS a été chargée du transport des passagers de l’aérogare aux aéronefs. Le fait que ABS ait gagné ce marché est d’autant plus surprenant que cette société n’avait aucune compétence préalable dans ce domaine. S’agissant de DAPORT SA, j’ai travaillé avec eux. Au départ, ils étaient là pour s’acclimater en vue du transfert de l’aéroport LSS vers l’aéroport de Diass. La société comptait 4 personnes, un DG, un Directeur Technique, un Directeur de l’Exploitation et un Chargé des Ressources Humaines. Le Directeur Technique qui s’appelait Andreas était présent au début mais il n’a jamais produit de rapport. La société DAPORT n’a produit aucun document, ni procédé à la formation des agents des ADS. Elle a eu juste à envoyer à Francfort 17 personnes dont trois seules avaient le bon profil. Ce voyage n’était pas en réalité un voyage de formation mais juste une visite de l’aéroport de Francfort géré par FRAPORT AG.
Q : Savez-vous qui sont les bénéficiaires économiques de ces sociétés ?
R : je n’en ai pas la preuve formelle, mais ça ne peut être que la personne qui s’acharnait à défendre les intérêts de ces sociétés, en l’occurrence Karim Wade. Pour SHS, je sais qu’il y avait un courrier qui demandait à Mansour Samb de vendre ses actions à la société AHS SA. Je tâcherai de vous produire ce document. Pour AIBD, je vous ferai un mémoire explicatif qui vous permettra de saisir les contours du montage de cet aéroport.
Q : A votre connaissance, Karim Meïssa Wade est-il intervenu, d’une manière ou d’une autre, dans le processus de constitution ou dans le fonctionnement de ces sociétés ?
R : pour illustrer l’intervention de Karim Wade dans le fonctionnement de ces sociétés, j’avais déclaré qu’il avait adressé un courrier au DG des ADS de l’époque lui enjoignant de ne pas réclamer les frais afférents aux bans d’enregistrement dont la AHS devait s’acquitter. Il s’y ajoute que la constitution de l’AIBD a été réalisée entièrement par les redevances de développement des infrastructures aéroportuaires et dont la gestion est confiée à une société privée étrangère pour 30 ans. Ce qui est une aberration dans la mesure où cela crée une insécurité au niveau de l’espace aéronautique puisqu’on ne pourrait comprendre que celui-ci soit géré à l’étranger. Cela se comprend parce que la société AHS avait déjà une extension de la durée de l’agrément pour 10 ans au niveau de cet aéroport. Ils posaient la question au DG des ADS, qui voulait imposer la société ELTON à avoir l’exclusivité sur la vente du kérosène à l’aéroport du Cap Skiring ? Le même schéma devrait être reconduit au niveau de l’AIBD même si cela n’a pas abouti.
S.I.R : Le décret de réorganisation de l’aviation civile sous le magistère de Karim Wade préparait l’administration à un chamboulement consistant à dépouiller l’ANACIM de ses prérogatives de délivrance de licences de certification et d’agrément au profit d’une direction nouvellement créée dénommée direction générale des transports aériens (DGAT) à la tête de laquelle il y avait Cheikh Tidiane Senghor, membre du cabinet de Karim Wade. Cette direction ne comprenait que Cheikh Tidiane Senghor et sa secrétaire sans aucune structure technique ni opérationnelle. Ce qui fait que Cheikh Tidiane Senghor n’avait aucune compétence pour délivrer les documents sus visés. Ledit décret a été pris en violation de l’article 2 du code de l’aviation civile et a constitué une brèche dans laquelle se sont engouffrées subséquemment des forfaitaires et d’autres violations du code de l’aviation civile. Je vous promets de produire le décret et tous autres documents pour étayer mes propos.
Q : Savez-vous quelles étaient les prestations fournies par DAPORT SA aux Aéroports du Sénégal (ADS) ?
R : sur le plan technique et administratif, aucune prestation n’a été fournie par DAPORT aux ADS. D’ailleurs, il ne pouvait en être autrement puisque la personne dépêchée en qualité de directeur technique du nom de HELPER Andreas ne parlait pas non seulement le français et très peu l’anglais et ne pouvait pas diriger une direction au Sénégal, mais il était moins qualifié que les personnes qui étaient placées sous sa direction dont Mame Yacine Kébé, Meïssa Fall, Mamadou Gning et moi.
Q : Savez-vous à combien étaient facturées lesdites prestations ?
R : aux termes d’un tract syndical qui circulait sur la plateforme aéroportuaire et qui n’a jamais été démenti par la direction des ADS, ces prestations étaient facturées à 90.000.000 francs par mois.
Q : Etes-vous au courant d’un prêt d’un milliard contracté par l’agent comptable particulier ACP Boubacar Konaté au nom des ADS ? Si oui, était-ce légal ?
R : par ma position de Président du Conseil de Surveillance de la Haute Autorité de l’Aéroport LSS, j’avoue que j’ai vu la lettre que Mbaye Ndiaye a écrite pour le dénoncer, lettre qui ne m’était pas destinée puisque j’étais déjà Président du Conseil de la Haute Autorité. Entre les deux tours des élections présidentielles de 2012, à l’occasion de discussions que j’ai eues avec Boubacar Konaté, celui-ci m’a avoué que Mbaye Ndiaye tentait de lui faire payer à la société DAPORT la somme de 440.000.000 francs qui ne correspondait à aucune prestation et qui constituerait un reliquat que les ADS restent lui devoir. Je lui ai déconseillé de ne pas donner suite à cette demande, puisque nous avions une autre vision de ce qui allait se faire dans le domaine du transport aérien notamment le maintien des ADS que l’administration tentait de dissoudre. Après le 2nd tour, lorsque j’ai reçu la correspondance de M'baye N'diaye dénonçant le prêt de 1 milliard de francs, je m’en suis ouvert à Konaté qui m’a affirmé avoir contracté le prêt à l’insu de M'baye N'diaye pour payer les salaires et que si ce dernier était au courant de l’existence de cet argent, il lui aurait imposé de payer les 440.000.000 francs dont j’ai parlé précédemment, à la société DAPORT. D’après les informations que j’ai eues, Boubacar Konaté n’a jamais payé les 440.000.000 francs à DAPORT.
Q : Est-ce que le prêt d’un milliard que Boubacar Konaté à contracté a servi à payer uniquement les salaires ?
R : je ne pense pas que Boubacar Konaté ait pu contracter ce prêt sans la complicité de M'baye N'diaye puisqu’il y avait l’exigence de la double signature. Mais je n’ai pas cherché à savoir si l’argent a été utilisé exclusivement pour le paiement des salaires.
Plus n’a été entendu à 14 heures et 07 mn, lecture faite, persiste et signe avec Nous et le Greffier.