Le conteneur, un outil du développement durable dans l’espace portuaire ; le cas du Port de Dakar

Le conteneur, un outil du développement durable dans l’espace portuaire ; le cas du Port de Dakar
Les 90% des 7 milliards de tonnes de marchandises transportées dans le monde en 2012 sont opérés par voie maritime et la conteneurisation représente plus de 80 % de ce trafic. Celle ci, concourt à la massification et à la concentration des marchandises dans les ports et que seules 20 compagnies maritimes contrôlent 80% du fret mondial.
Ici, le principal besoin évoqué, est le transport de la marchandise par conteneur à destination d’un port sécurisé. Il s’agit de mettre en exergue l’impact de l’éco-conteneur, du conteneur light steel, du conteneur classique par rapport au développement durable et à ses effets induits sur l’évolution des ports.
Le développement durable est la recherche permanente d’un équilibre cohérent et viable à long terme dans ses aspects économique, social et environnemental.
La notion de « cohérence », signifie l’équilibre que l’homme doit créer entre ses besoins et les ressources globales de la Terre à long terme.
S’agissant du Port de Dakar, le phénomène de conteneurisation a connu une montée fulgurante durant les 30 dernières années. Les chiffres suivants sont assez édifiants : (1980 : 28 499 EVP (Equivalent Vingt Pieds), 1988 : 70 300 EVP, 2008 : 460 400 EVP, 2012 : 620 000 EVP).
En 2010, près 14 millions de conteneurs étaient en circulation dans le monde, représentant une flotte de 5911 porte-conteneurs en activité. Selon la Banque Mondiale, le total des trafics de tous les ports du monde, indique 480 millions de mouvements, la Chine restant le principal fabricant mondial de conteneurs.


Le conteneur, un moyen de transport sans rupture de charge
Le conteneur est un caisson métallique, en forme de parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transports.
Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge, pour une meilleure protection du fret, tout en contribuant à la rapidité des opérations de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les opérations de manutentions dans les ports durant le post ou le pré acheminement de la marchandise et offre des possibilités de liaisons « door to door » ou le porte à porte, ce qui facilite la traçabilité et le suivi de la marchandise dans la supply Chain (la chaine des transports et de la logistique).
Avec la tendance au gigantisme, il apparait sur les lignes transocéaniques, des navires porte conteneurs transportant plus de 10 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Ainsi, les armateurs sont soumis à des exigences d’exploitation efficientes de leurs unités en termes d’économie de carburant. Il devient par conséquent plus intéressant de faire circuler leurs navires moins vite, à un régime plus économique et de compenser la perte de temps par une augmentation de l’envergure des navires et de leur capacité de chargement de boites, ce qui a un impact positif sur les économies d’échelles.
La conteneurisation revêt un caractère complexe en matière d’exploitation en mer, comme au port et les enjeux financiers sont importants. Par conséquent, il est un importe de respecter le ratio moindre coût / meilleure qualité / meilleurs délais, dans le post et le pré acheminement de la marchandise. A cet effet, des aménagements et des correctifs doivent être opérés dans toute la chaine des transports. Ces exigences sont dans l’entretien régulier et la réparation des conteneurs défectueux ou endommagés. Il faut aussi exploiter la possibilité de rentabiliser les voyages en procédant à des leasings ou à la location des boites.

Dans cet ordre d’idées, les armateurs doivent :
• intégrer des pools pour amoindrir les retours à vide sur certaines liaisons maritimes.
• faire exploiter leurs navires dans des zones adhérentes à la convention internationale des conteneurs (code CSI, pour le contrôle des conteneurs destinés aux USA)
• veiller à la normalisation des dimensions du conteneur qui a tendance à se dé-standardiser,
• inciter leurs navires à faire escale dans des havres maritimes suffisamment équipés en infrastructures portuaires, pourvus de moyens de géo localisation de conteneurs, avec une administration douanière et sanitaire performante.
• veiller au respect des normes de sécurité et de sureté(le code ISPS, l’application de la convention Marpol 73/78 et de ses annexes.
De même, les états à façade maritime doivent encourager des politiques, tel le programme Marco Polo (programme de lutte pour la réduction d’émission de C02, en mer).
L’Impact de l’éco-conteneur et du conteneur light steel sur l’environnement marin

Dans son concept «fabrication » le conteneur est doté de planchers et/ou de murailles en bois forestier. Du reste, vu sous l’angle macroéconomique (plus de 14 000 000 EVP en circulation dans le monde en 2012), il est clair que le bois constitue l’un des matériaux de base du conteneur et impacte négativement sur le déboisement des forêts tropicales.
L’apparition de nouveaux conteneurs, appelés éco-conteneurs, constitue un avènement majeur dans les transports maritimes. Ces outils innovants, contrairement aux conteneurs classiques sont spécifiquement conçus avec des planchers et/ou des murailles en bambou. Ils participent à la limitation de l’usage de bois et à l’amélioration de leurs qualités techniques.
Ces « boites » luttent contre le changement climatique, protègent l’environnement, préservent l’écosystème de la planète, contribuant ainsi au développement d’un transport multimodal plus écologique. Les Etats, les Groupements régionaux et autres institutions internationales gagneraient à mieux asseoir le concept du développement durable dans leurs politiques maritimes et portuaires. Ainsi en citant Antoine de Saint-Exupéry : « Nous n’héritons pas de la Terre de nos ancêtres, nous l’empruntons à nos enfants ».
Dans la logique du développement durable, un autre type de conteneur, appelé conteneur light steel est introduit dans les transports maritimes.
Ce type de conteneur est fabriqué à partir d’acier hautement résistant qui réduit considérablement le poids de la boite en lui permettant de conserver ses qualités structurelles. Par exemple, sur un navire de 10 000 EVP, la mise à exploitation de ce conteneur light steel permet d’économiser une à deux tonnes de fuel par jour, ce qui représente 3 à 6 tonnes d’émission de C02 en moins.
La pertinence de l’implantation d’une industrie d’éco-conteneurs et de conteneurs light steel au Sénégal
Il importe que l’état élabore des politiques maritimes et portuaires qui encourageraient les firmes spécialisées dans la construction de l’éco-conteneur et du conteneur light steel, à délocaliser leurs industries au Sénégal. Notre pays est un espace géographique doté de terres arables (la région naturelle de la Casamance) et pourvu d’un climat favorable à la culture du bambou (la région naturelle du Sénégal oriental).
Le Sénégal dispose également de gisements de fer à Tambacounda et regorge de ressources humaines capables de créer des dynamiques, dans le sens de développer un environnement des affaires propice à l’implantation de ces firmes génératrices d’emplois, autour du Port de Dakar.


Aussi, il est à rappeler:
• Qu’en 2005, Le Groupe CMA CGM a été le premier à développer et à investir dans les éco-conteneurs en bambou. De 400 EVP, la flotte est passée à 113 000 EVP en 2011.

• Que la société Maersk Container Industry (MCI) projette d’implanter la première usine de fabrication de conteneurs réfrigérés (reefers) au Chili. Cette structure, dont la construction va coûter 170 millions de dollars, devrait permettre de créer 1800 emplois. L'usine fabriquera 40.000 conteneurs reefers et 30.000 machines reefers chaque année.
Cette démarche constructive s’inscrirait dans la politique de l’actuel gouvernement du Sénégal qui intègre l’aspect environnement comme un levier essentiel du développement économique et social.
Enjeux et importance du conteneur dans l’espace portuaire de Dakar
Il est à souligner que les autorités du Port de Dakar sont dans la dynamique de la réalisation du « port du futur », comme étant une plateforme complémentaire à l’actuel Terminal à conteneurs. Il sera spécialisé dans l’exploitation et la gestion des navires porte-conteneurs de la troisième génération. Cette infrastructure contribuerait à booster le trafic du transbordement des conteneurs vers les ports de la sous région ouest africaine et augmenterait les recettes additionnelles de l’entreprise.
Pour le court et le moyen terme, au regard de son vécu et de son expérience en matière de management des infrastructures, l’entité port autonome de Dakar doit prendre une place prépondérante dans le projet de construction du futur port minéralier de Bargny Sendou , notamment dans ses trois (3) phases chronologiques ci-après :



• Etudes de projet (gestion environnementale, gestion des fonds ou de la bathymétrie, de la configuration physique des quais, de l’optimisation du réseau de connectivité (le rail, la route et les corridors);
• Réalisation des infrastructures (management en génie civil et génie maritime, l’option sur le choix des moyens de manutention (les portiques, les grues, les RTG,…)
• Exploitation de l’outil portuaire (dans la rédaction des clauses des cahiers de charges (contrats de concession,…), dans son rôle régalien d’autorité en charge de la police portuaire, dans l’agressivité à exprimer sur la promotion commerciale du projet, dans l’effectivité des signatures de contrats d’engagement de trafic avec les armateurs en vue de l’optimisation des indicateurs de performance relatifs à la marchandise, à la gestion des comptes d’escale des navires, à la rationalisation des terre-pleins et à la qualité des services rendus par les acteurs de la chaîne logistique en termes de célérité et de fiabilité sur les opérations administratives, notamment douanières.
Fort de ce constat, des réflexions pointues doivent être menées dans la perspective d’ériger un terminal à conteneurs polyvalent en eau profonde à proximité de futur port de Bargny Sendou, lequel sera dédié spécifiquement au transbordement de conteneurs, de véhicules et de matériels roulants.
Par ailleurs, dans le contexte de l’environnement concurrentiel portuaire des ports de la sous-région, il importe de projeter à y développer une plateforme logistique intégrée qui aura pour vocation l’aménagement d’espaces destinés à la création d’industries, au transfert de firmes industrielles (l’off-shoring), à l’implantation de services attenants (banques, assurances,…), de zones franches portuaires, de zones économiques spéciales,…
Une telle approche aura des relents considérables en termes de plus-value dans la chaîne de valeur de l’outil portuaire et permettra au port de Dakar de jouer son rôle de leadership sur la côte ouest africaine.
Cette étude, même sommaire, peut permettre d’appréhender l’importance de la conteneurisation et de comprendre que le conteneur constitue un vecteur de sécurisation et de développement dans le transport multimodal. Il a concouru à changer la configuration des espaces et des places portuaires, avec l’apparition des grandes routes maritimes et de vastes plateformes de distribution de conteneurs ou ports « hub », aptes à accueillir les porte conteneurs géants.
En outre, pour une implantation judicieuse de pôles de développement économique porteur dans le site, il ya lieu de disposer de grandes réserves foncières attenantes au futur port de Bargny-Sendou, adaptées aux exigences d’une exploitation plus rationnelle de l’espace portuaire et répondant aux standards de gestion des terminaux à conteneurs modernes.
Pris sous l’angle des économies d’échelles, l’utilisation du conteneur comme moyen de transport par voie maritime impacterait positivement sur l’attractivité de la place portuaire. A certains égards, elle contribuera à la création de richesses sociales dans l’entreprise et rendra le port plus compétitif.

Commandant Amine TAMBA
e.mail : cdttamba@gmail.com